11 Aralık 201 tarihli BirGün gazetesinde yayınlanmıştır
Rivayet olunur ki, Deng
Xiaoping (Dıng Şiyavping) 1978-79’da yaptığı bir yurtdışı (muhtemelen Japonya) gezisi
dönüşünde, “Neredeyse onların ürettiği her şeyi üretebiliyoruz ama bir eyalette
ürettiğimizi diğer eyaletlere gönderebilecek kadar düzgün ve yeterli ne
karayolumuz ne de demiryolumuz var. Ulaştırma sistemimiz bir felaket. Büyük
sanayi merkezleri arasındaki ulaştırma ağını düzeltmek önceliğimiz olmalı”
demiş. Büyük dediği sanayi merkezleri (Shanghai, Tianjin, Fujian, Guangdong vs)
bugün eminim o gün olduğundan en az on kat daha büyüktür.
Bu ulaştırma sorunu bir ara
Mao’nun da şöyle bir değinip geçtiği bir konu. İleriye Doğru Büyük Atılım
projesinin sonlandırılmasından birkaç yıl sonra “küçük sanayi komün
örgütlenmeleri içindeyken, büyük-ağır sanayi kuruluşlarının uzak bölgelerde
olmasının ciddi bir sorun oluşturduğundan” bahsetmiş. (Kırsal yerleşim
bölgeleri ortalama yirmi beş bin nüfuslu, küçük ölçekli sanayi, tarım, eğitim
ve sağlık kurumlarından oluşan kendine yeterli komünler olarak örgütlenmişti-Çin
komünizminin özelliği).
Deng’in bu sorunu dile
getirmesinin ardından hazırlanan yol yapım planlarına ilk itiraz, iktisat
eğitimi almamış olmasına rağmen bence Çin’n gördüğü en pragmatik ekonomist, başbakan
Zhao Ziyang’dan gelir. Ulaştırma Bakanlığı uzmanlarının hazırladığı karayolu ve
demiryolu yapım (ve iyileştirme) planları yol yapımına Pekin’den başlayıp bir
sanayi merkezinde bitirmektedir (veya bunun tersi). Zhao, “Sanayi merkezleri
ile Pekin arasında yapılması planlanan yolların kaynak israfı ve zaman kaybı
olduğunu ve önceliğin büyük sanayi merkezlerini birbirine bağlamak olması
gerektiğini” söyler. Deng, Zhao’nun görüşüne tamamıyla katılır. Bugün Çin’in
neredeyse her eyaleti artık büyük bir sanayi merkezi haline gelmiş olmasına
rağmen, o günkü bölgeler okyanus sahilinde yer alan Çin’in en eski ve gelişmiş sanayi
merkezlerdir. Yol yapım çalışması bu büyük sanayi merkezleri arasında başlar
ama uyulması için azami özen gösterilmesi istenen bir istek-kural vardır: Verimli
tarım arazilerinin korunması. Bu kural bugün bile geçerliğini koruyor. Zaten
yeteri kadar verimli tarım arazisine sahip olmayan Çin’de sulanabilir verimli
bir tarladan yol geçiren bürokratın sonu hayırlı olmaz. Yani verimli toprağın
değerini bilirler. Ne de olsa tarihi boyunca açlıktan-kıtlıktan defalarca
kırılmış bir ulus…
Genellikle eski büyük
şehirlerin kent merkezlerinde karşılaşılan ve iki katı şehir içi ulaşım için,
bir katı ise genellikle bir nevi çevre yolu olarak kullanılan (bazen hemen pencerenizin
önünden geçen) üç katlı şehir içi yollar son yirmi yılın eserdir. Bildiğim
kadarıyla, artık böyle ucube yollar yapılmıyor.
Artık Çin’in ulaştırma
alanındaki önceliği hızlı trenler ve havayolu (hem de tamamıyla Çin teknolojisi
ile denebilir). Neredeyse bütün yatırımlar buralara, özellikle hızlı trenlere,
yapılıyor. Karayolu ve normal demiryolunun altyapı öncelikleri ve yatırımları arasında
pek adı anılmıyor desem yeridir. Kadim dostum (eski diplomat, yeni akademisyen)
Hua’ya göre, “Petrolü olmayan bir ülkenin petrole dayalı ulaştırmayı tercih
etmesi, ona yatırım yapması ahmaklıktır”.
Hızlı tren deyince
memleketteki uyduruk projeler aklınıza gelmesin. Çin’i güneydoğu-kuzeybatı
yönünde bile uzunlamasına boydan boya geçebileceğiniz bir demiryolu ağından
bahsediyorum, iki yüz km hızlı tren sonrası kara tren/otobüs komedisinden
değil…
Bu projenin bir ayağı bir
süre önce Hong Kong’a kadar uzandı. Şimdilik Hong Kong-Shenzen arası halen
yıllardır kullanılan trenle gidiliyor (50 dakika). Aktarma Hong Kong’a komşu olan
Shenzen’de (Çin) yapılıyor ve hızlı tren biraz dolaşarak şimdilik Guangzhou’ya
kadar (180 km) gidiyor. Benim için şaşırtıcı olan, biletin normal trene göre
neredeyse yarı yarıya ucuz olması. Bir (makbul olmayan) Türkiye vatandaşı
olarak bu duruma -ucuz bilet- bir türlü akıl erdiremiyorum. Yine de, Çin’de
bile olsa, devletten yolunacak kaz muamelesi görmemek güzel şey -üstelik ota köke
yüz çeşit vergi ödemeden…
